Το 1933 ιδρύθηκαν από τους ιδιοκτήτες λεωφορείων τα Κοινά Ταμεία Εισπράξεως (ΚΤΕ). Την εποχή εκείνη θεσπίσθηκε και ο τύπος υπεραστικού λεωφορείου τύπου «Κ» με 19 θέσεις επιβατών. Το 1937 καταργήθηκαν τα Κοινά Ταμεία Εισπράξεως και αντικαταστάθηκαν από τις «Υπεραστικές Κοινές Διευθύνσεις».
Την προπολεμική περίοδο η κατάσταση του επαρχιακού οδικού δικτύου ήταν οικτρή και η κυκλοφορία των αυτοκινήτων γινόταν μετ’ εμποδίων. Ακόμη και μια κοντινή διαδρομή διαρκούσε πολλές ώρες γιατί οι περισσότεροι δρόμοι ήταν χαλικοστρωμένοι με τεράστιους λάκκους ενώ οι οδηγοί ιδιαίτερα το χειμώνα αντιμετώπιζαν σοβαρές δυσκολίες. Τα λεωφορεία βούλιαζαν στη λάσπη και χρειάζονταν να φέρουν ζυγό με βόδια για να ξεκολλήσουν το λεωφορείο, ενώ οι επιβάτες μεταφέρονταν στην πλάτη του οδηγού και του βοηθού για να μη λερωθούν. Το μεγαλύτερο πρόβλημα, βέβαια, ήταν η επικινδυνότητα του οδικού δικτύου, στο οποίο συνέβαιναν συχνά ατυχήματα. Ο σωφέρ ήταν αναγκασμένος να παρατηρεί αν ο δρόμος ήταν άδειος και δεν ερχόταν όχημα από την αντίθετη κατεύθυνση, να βρει κάποιο πλάτωμα να σταματήσει για να περάσει το άλλο αυτοκίνητο, να παίρνει με δυσκολία τις επικίνδυνες στροφές. Και όλα αυτά με τους επιβάτες να αισθάνονται την αδρεναλίνη να ανεβαίνει στα ύψη, να βγάζουν τα κεφάλια από το παράθυρο για να επιθεωρήσουν και οι ίδιοι το δρόμο, να εμψυχώνουν τον οδηγό στο δύσκολο ταξίδι.
Όταν κηρύχτηκε ο ελληνοϊταλικός πόλεμος του 1940, τα ιδιωτικά λεωφορεία που λειτουργούσαν στο πλαίσιο των Κοινών Διευθύνσεων επιτάχθηκαν για τις ανάγκες του στρατού και του Ερυθρού Σταυρού. Οι ιδιοκτήτες τους τα ακολούθησαν στα βουνά και όσοι εξ’ αυτών ήταν τυχεροί επέστρεψαν μαζί τους μετά τη λήξη του πολέμου. Κατά τη διάρκεια της Κατοχής σημειώθηκε τεράστια έλλειψη υγρών καυσίμων και αρκετά αυτοκίνητα μετατράπηκαν σε «γκαζοζέν», δηλαδή σε οχήματα που διέθεταν ένα μεγάλο ντεπόζιτο στην ουρά ή στο καπό όπου παρασκευαζόταν αέριο ξυλόπνευμα από ξηρά απόσταξη ξύλων ή λιθάνθρακα, το οποίο διοχετευόταν στον κινητήρα. Όμως η παροχή ήταν χαμηλή και ο κινητήρας αδυνατούσε να αναπτύξει την ονομαστική του ισχύ με αποτέλεσμα απελπιστικά μικρή ταχύτητα, ιδιαίτερα στις ανωφέρειες.
Με τον A.N. 1086 της 9 Μαρτίου 1946 «Περί διαθέσεως εις τους αυτοκινητιστάς των εις το Ελληνικόν Κράτος παραχωρουμένων υπό της ΟΥΝΡΡΑ αυτοκινήτων» αποκαταστάθηκαν οι αυτοκινητιστές που τα οχήματά τους επιτάχθηκαν και καταστράφηκαν κατά τις πολεμικές επιχειρήσεις. Με βάση τον παραπάνω νόμο ιδρύθηκαν «Συνεταιρισμοί Πληγέντων Αυτοκινητιστών» και σε καθέναν από αυτούς ανατέθηκε για μια δεκαετία η εκμετάλλευση των αστικών και υπεραστικών γραμμών της περιοχής τους. Η συνεταιρική μερίδα καθοριζόταν σε μια πλήρη μερίδα γι αυτούς που είχαν χάσει τουλάχιστον μισό φορτηγό 3 τόνων και άνω, μισό λεωφορείο των 15 θέσεων ή ένα επιβατικό.
Το ταξίδι με το λεωφορείο τις δεκαετίες 1950 αποτελούσε μια μικρή οδύσσεια για τον οδηγό, τον εισπράκτορα και τους επιβάτες, πολλοί από τους οποίους ταξίδευαν όρθιοι, αφού οι θέσεις ήταν λιγοστές. Η κατάσταση ήταν ασφυκτική, αφού οι περισσότεροι από τους επιβάτες μετέφεραν τα «συμπράγκαλά» τους, καλάθια με τρόφιμα, τενεκέδες με τυρί, κότες δεμένες από τα πόδια που κακάριζαν, τα πιο ετερόκλητα πράγματα που μπορεί να φανταστεί κανείς, τα οποία στρίμωχναν στα καθίσματα ή τα απέθεταν στο διάδρομο. Οι συνεπιβάτες που τραντάζονταν σύγκορμοι κάθε φορά που το λεωφορείο έπεφτε σε μια λακκούβα και μέσα σε όλο αυτό το στριμωξίδι συχνά τσαλαπατούσαν όλη αυτή την πραμάτεια εισπράττοντας τις δικαιολογημένες διαμαρτυρίες, που δεν ήταν πάντα κόσμιες. Τους καλοκαιρινούς μήνες η ζέστη μαζί με τις αναδιδόμενες οσμές και το λιγοστό αέρα έκαναν την κατάσταση αφόρητη.
Με το Ν. 2119 της 24 Απριλίου/9 Μαΐου 1952 «Περί των δια των λεωφορείων αυτοκινήτων συγκοινωνιών» ιδρύθηκαν τα «Κοινά Ταμεία Εισπράξεως Λεωφορείων» (Κ.Τ.Ε.Λ) που ανέλαβαν την υπεραστική επιβατική συγκοινωνία. Με απόφαση του Υπουργού Συγκοινωνιών καθορίστηκε ο αριθμός λεωφορείων κάθε Κ.Τ.Ε.Λ με βάση το μεταφορικό έργο που είχε συντελεσθεί το προηγούμενο έτος και την μεταφορική ικανότητα των λεωφορείων. Το ΚΤΕΛ Κιλκίς πήρε τον αριθμό 41 και πρώτος πρόεδρος ήταν ο Αναστάσιος Γαβράς.
Απαγορευόταν η κατοχή περισσοτέρων από 2 λεωφορεία από το ίδιο φυσικό πρόσωπο. Η χωρητικότητα των λεωφορείων ήταν 24 θέσεις και τα τακτικά δρομολόγια τους ήταν ελάχιστα. Το ΚΤΕΛ νοίκιαζε δωμάτιο για τους οδηγούς που παρέμεναν στα χωριά μέχρι την άλλη μέρα για να επιστρέψουν στην έδρα τους με νέους επιβάτες. Τη δεκαετία του 1960 τα δρομολόγια άρχισαν να πυκνώνουν ενώ από το 1964 μαθητές και φοιτητές που ταξίδευαν με λεωφορεία πλήρωναν μειωμένο εισιτήριο.
Με μειωμένο εισιτήριο, πάσο, έκανα και εγώ ουκ ολίγα ταξίδια μέχρι τα γραφεία του ΚΤΕΛ Κιλκίς στη Ταντάλου, σε στενό δρόμο του Βαρδαρίου και τανάπαλιν. Κι αν κάτι θυμάμαι πιο έντονα ήταν τα νέφη καπνού που πλημμύριζαν την καμπίνα του λεωφορείου γιατί το κάπνισμα στο λεωφορείο τότε επιτρεπόταν. Εδώ επιτρεπόταν στα αεροπλάνα, όπου υπήρχαν θέσεις καπνιζόντων μέχρι τη δεκαετία του 90, στα λεωφορεία θα απαγορεύονταν;
Και μετά άλλαξαν όλα. Τα λεωφορεία έγιναν πολυτελή, με άνετα καθίσματα, οθόνες προβολής και air condition. Και μαζί με τους εισπράκτορες καταργήθηκαν και οι απαγορευτικές πινακίδες «Μην ομιλείτε εις τον οδηγό» και «απαγορεύεται το πτύειν», χωρίς να χρειάζεται να παραμείνουν πινακίδες με απαγόρευση του καπνίζειν. Αυτές κανονικά θα έπρεπε να υπάρχουν στα τηλεοπτικά στούντιο όπου βασιλεύει το κάπνισμα και το φτύσιμο, καθώς κάθε μεγαλόσχημος επώνυμος λέει ό,τι του καπνίσει και δε διστάζει να μας φτύνει κατάμουτρα με αυτά που λέει. Θα έπρεπε μάλιστα να υπάρχει εκεί τοποθετημένη και μια ευμεγέθης πινακίδα που να γράφει «Απαγορεύεται το πέρδεσθαι». Διότι οι εξερχόμενοι εκ του στόματός τους φθόγγοι συνήθως δε διαφέρουν και πολύ των εξερχομένων εκ του εντερικού τους σωλήνα αερίων.
Περισσότερα άρθρα και φωτογραφίες από το νομό Κιλκίς θα βρείτε στην ιστοσελίδα και στο fb του τεχνικού γραφείου k4s tation.
