- Ναι, στο Ελευθεροχώρι, εκεί που είχε και το πασάζο, απάντησε με τη λέξη -κλειδί ο πρόεδρος Παναγιώτης Ανδρεάδης.
Κι αφού θυμόταν το πασάζο- την μπάρα που έκοβε την κίνηση για τον έλεγχο των επιβατών – σήμαινε πως οι γνώσεις του εκτείνονταν μέχρι και τις δικές μου μνήμες. Δεν έχουμε εξάλλου και μεγάλη διαφορά ηλικίας.
Κάπως έτσι ξεκίνησε η κουβέντα μας. Καμιά σχέση τα λεωφορεία του ΚΤΕΛ τότε και σήμερα. Από το 1952 υφίσταται το ΚΤΕΛ . Αγκομαχούσαν στις ανηφόρες τότε, εκείνα τα παλιά με τη μούρη σαν αμερικάνικα φορτηγά-λεωφορεία.
Τώρα με θέσεις-πολυθρόνες κι όλες τις ανέσεις, σύγχρονα με τους επιβάτες πλέον να έχουν ελεύθερη πρόσβαση και στο internet. Αλλά φεύ… Τότε τα δρομολόγια ήταν κατάφορτα. Τώρα ουσιαστικά το μόνο δρομολόγιο που δίνει μεροκάματο, διότι για μέρισμα δεν μιλάμε καν, στους 50 μετόχους του ΚΤΕΛ με τα 65 πλέον λεωφορεία είναι ένα και μοναδικό: Κιλκίς-Θεσσαλονίκη.
Από τη μια η ερήμωση των χωριών και από την άλλη η πληθώρα των επιβατικών Ι.Χ. αυτοκινήτων οδήγησαν σε δρομολόγια χωρίς επιβάτες. Δρομολόγια 50 και 60 χιλιομέτρων πάνε – έλα με δυο τρεις επιβάτες. Πάμπολλα.
Μετά το δρομολόγιο με τη συμπρωτεύουσα, το πλέον πολυπληθές είναι εκείνο της γραμμής Κιλκίς-Μουριές. Πολυπληθές τρόπος του λέγειν. Κάπου 15-20 άτομα. Πάντως – κι εδώ το περίεργο- η γραμμή των Μουριών έχει περισσότερη κίνηση από την αντίστοιχη με τη Γουμένισσα!
Κάποτε λειτούργησε και ως Τουριστικό Γραφείο. Με γραμμή προς Αλβανία. Ο κορονοϊός ανέτρεψε τα πάντα. Τώρα ίσως το ξανασκεφτούν. Πήραν κι άλλες πρωτοβουλίες. Τη γραμμή προς Αθήνα. Λειτούργησε μερικά χρόνια, αλλά σταμάτησε. Τώρα μπορεί να ταξιδέψει κάποιος αλλά υπάρχει συνεννόηση με το ΚΤΕΛ Θεσσαλονίκης για ανταπόκριση των δρομολογίων. Η μείωση του στρατού στις μονάδες του Κιλκίς ήταν το ισχυρό χτύπημα στη γραμμή από το Κιλκίς προς την πρωτεύουσα. Η συνεργασία με τον ΟΑΣΘ επίσης σταμάτησε.
Δόθηκαν τα χειρότερα δρομολόγια στο ΚΤΕΛ Κιλκίς. Με ζημιές από σπασμένα παράθυρα. Πικρή πραγματικότητα στον Δενδροπόταμο που την προσπερνάμε, αλλά υπάρχει πάντα σαν κοινωνική πληγή. Η εξυπηρέτηση του Πανεπιστημίου (πρώην ΤΕΙ) είναι σε καλό δρόμο. Τέσσερα δρομολόγια κάνει το ΚΤΕΛ τις πρωινές ώρες με εισιτήριο 0,70 ευρώ. Και σε εβδομαδιαία βάση 10 απογευματινά δρομολόγια. Να διευκρινίσουμε μια πλατιά διαδεδομένη πλάνη: Κάμποσοι θεωρούν ότι το ΚΤΕΛ επιδοτείται για τα δρομολόγιά του από το κράτος.
Λάθος. Ποτέ δεν υπήρξε επιδότηση. Μόνο για τα μαθητικά δρομολόγια και σε όσες γραμμές συμμετέχει στο σχετικό διαγωνισμό το ΚΤΕΛ προβλέπεται επιδότηση. Εξασφαλίζεται η βιωσιμότητα των δρομολογίων.
Και η μεγάλη είδηση: Με κανονισμό της Ευρωπαϊκής Ένωσης οι συγκοινωνίες απελευθερώνονται και πλέον μπορεί όποιος πληροί τις προϋποθέσεις να διεκδικήσει συγκοινωνιακό έργο. Είναι μεγάλη είδηση: Και για τους πολίτες των χωριών και για το ΚΤΕΛ.
Διασφαλίζονται τα δρομολόγια στα χωριά χωρίς τον φόβο της περικοπής λόγω άγονης οικονομικής γραμμής, καθώς όποιος εκτελεί το συγκοινωνιακό έργο θα πληρώνεται με το χιλιόμετρο από την Πολιτεία. Με ρυθμίσεις τεχνικές ώστε να αφαιρείται η αξία του
εισπραχθέντος κομίστρου από την συνολική δαπάνη από τα διανυθέντα χιλιόμετρα και να αποδίδεται το υπόλοιπο στον ανάδοχο του συγκοινωνιακού έργου. Του ΚΤΕΛ δηλαδή διότι δύσκολα έως απίθανο είναι να ενδιαφερθεί τρίτος για τις γραμμές του Κιλκίς και να υπερισχύσει του ΚΤΕΛ στο διαγωνισμό.
Η διαδικασία είναι σε εξέλιξη- μάλιστα σχετικά πρόσφατα στην Αθήνα έγινε μια καθοριστική σύσκεψη και όλα οδηγούν στο διαγωνισμό. Για την αξία του νέου καθεστώτος να επισημάνουμε ότι κριτήρια για τον καθορισμό των δρομολογίων θα είναι η σύνδεση των οικισμών με την πρωτεύουσα του νομού, η σύνδεση με ΚΑΠΗ, Κέντρα Υγείας, φροντιστήρια …
Όλα αυτά σημαίνουν και απογευματινά δρομολόγια και ολοκληρωμένη διαχείριση του συγκοινωνιακού έργου με εξασφαλισμένη βιωσιμότητα. Και την περιμένουν όλοι με ενδιαφέρον.
Πολύς θόρυβος εγέρθηκε κατά καιρούς σχετικά με την χωροθέτηση του κεντρικού πρακτορείου στο κέντρο του Κιλκίς. Λέμε κεντρικού αν και συνιστά πλεονασμό. Ένα πρακτορείο απόμεινε. Σταδιακά στον χρόνο έκλεισαν πρακτορεία απέναντι από την Ένωση Συνεταιρισμών, στο κεντρικό πάρκο της πόλης και στην έξοδο προς Ευκαρπία. Είναι προς το συμφέρον των πολιτών να μείνουμε εκεί που είμαστε. Διότι τα λεωφορεία πρέπει να μπαίνουν στην πόλη. Αν δεν κάνουμε φασαρία γιατί να φύγουμε; ρωτά ο Παναγιώτης Ανδρεάδης. Να πάμε στην ανατολική ή δυτική είσοδο, μας λένε. Τους πολίτες τους ρώτησαν; Πως θα έρθει στο κέντρο της πόλης; Κι από το κέντρο της πόλης πως θα έρθει στο απόμακρό πρακτορείο; Τα δημόσια μέσα μεταφοράς σε κάθε ευρωπαϊκή πόλη έχουν προτεραιότητα. Σταθμοί λεωφορείων και σιδηροδρομικοί σταθμοί τεράστιοι βρίσκονται στην καρδιά μεγαλουπόλεων. Κι εμείς θα απομακρύνουμε τα λεωφορεία από το κέντρο του Κιλκίς όταν εξυπηρετούν τους πολίτες για να γεμίσει το κέντρο και μ’ άλλα ιδιωτικά Ι.Χ. αυτοκίνητα;
Είναι παράλογο. Προσπαθούμε λοιπόν με σεβασμό στους πολίτες, τους περίοικους και τους ταξιδιώτες να εξασφαλίσουμε τη βέλτιστη λύση. Βελτιώνοντας συνεχώς τις υπηρεσίες μας. Σε λίγο δεν θα χρειάζεται καν η αναμονή λεωφορείων και επιβατών στο Πρακτορείο. Τα εισιτήρια εκδίδονται πλέον ηλεκτρονικά. Πάμε μπροστά και διαβεβαιώνουμε ότι οι δημόσιες συγκοινωνίες στο Κιλκίς διαρκώς θα εκσυγχρονίζονται.
Αυτή είναι η τωρινή εικόνα, τα σχέδια και ο προγραμματισμός για το άμεσο μέλλον των δημόσιων συγκοινωνιών στο ν. Κιλκίς όπως τα μετέφερε ο πρόεδρος του ΚΤΕΛ Παναγιώτης Ανδρεάδης. Σύντομα μάλιστα θα έχουμε εξελίξεις σχετικά με το διαγωνισμό. Και θα τα ξαναπούμε.
*Για να μαθαίνουν οι νεότεροι: Οι μπάρες στους δρόμους για τον έλεγχο των επιβατών, ήταν ένα από τα απομεινάρια της μετεμφυλιοπολεμικής Ελλάδας . Σε επιλεγμένα σημεία τοποθετούσαν μπάρες στο δρόμο κι ένα φυλάκιο του στρατού όπου φαντάροι έλεγχαν τους επιβάτες αν έχουν τα σωστά χαρτιά από την αστυνομία του τόπου καταγωγής τους ώστε να ταξιδέψουν σε ζώνες επιτηρούμενες, συνοριακές. Ο από βορρά κίνδυνος ως κυρίαρχη κρατική ιδεολογία βρισκόταν στο φόρτε του, ιδιαίτερα στην περίοδο της δικτατορίας.
